Полная версия книги - "Отягощённый Послезнанием. Дилогия (СИ) - Зеленин Сергей"
‑ Кого на это дело поставишь, Лаврентий? На дело боевой подготовки авиационных частей и соединений в Иране?
Видимо уже держа в мыслях кандидатуру, тот долго не раздумывал:
‑ Своего Заместителя по боевой подготовке ‑ товарища Кобулова…
И не преминул похвастаться об успехах своего выдвиженца:
‑ …В данный момент он на авиабазе в Вазиани126, где по моему заданию организовал обучение 6‑го, 8‑го, 12‑го, 42‑го и 83‑го дальнебомбардировочных авиационных полков бомбардировке с пикирования на самолётах СБ с прицелом ПАН‑23. Всего через месяц, половина из экипажей смогла с высоты 2000 метров смог уложиться бомбой в круг диаметром 50 метров.
Выслушав, Верховный одобрительно кивнул:
‑ «Кобулова»? Правильно: с этим не забалуешь!
Главная проблема советской авиации – это вовсе не дефицит бензина и даже не погода…
А дисциплина!
И словами потомков – «умный и страшный» Богдан Захарович Кобулов, вполне способен с этой проблемой успешно справиться.
Если не он, то кто же?
***
26 августа 1940‑го совершил свой первый полёт высотный стратегический разведчик ВСР‑7, перезапиленный в ОКБ Владимира Антоновича Чижевского из рекордного БОК‑15, на котором в прошлом году лётчик Громов собирался «махнуть вокруг шарика». Трёхместная машина имела герметичную кабину вентилируемого типа с каплевидным фонарём дающим прекрасный обзор, полный набор фотоаппаратуры и 1500‑сильным дизелем М‑40Ф с турбокомпрессорами ТК‑Э88, успешно проходившим 100‑часовые наземные испытания.
Теоритически этот прообраз хорошо известного потомкам американского самолёта‑шпиона U‑2, должен был иметь максимальную дальность (при крейсерской скорости 266 км/час) 23 тысяч километров на высоте 13 500 метров…
Но практически на высоте около 4 000 метров дизель отключился и все попытки его вновь завести, не удались. К счастью опытнейший экипаж (генерал‑майор Громов, полковники Юмашев и Данилин) сумели относительно благополучно посадить машину на аэродром, сломав лишь винт и шасси.
Но, ничего!
На следующий день взмыл в воздух второй прототип ВСР‑7, оснащённый вместо недоведённого дизеля недоведённым же карбюраторным 1350‑сильным двигателем АМ‑35А. На этой «синице в руках», не менее опытный экипаж (полковники Байдуков и Беляков, майор Спирин) достигли высоты в одиннадцать тысяч пятьсот метров, сделали «на пробу» несколько снимков Первопрестольной…
Но на максимальную высоту (13 тысяч метров) и, дальность ‑ которая чисто теоретически должна была составить 12 тысяч километров, лётчики лететь не решились. После приземления оказалось, что они совершенно правы: список обнаружившихся дефектов был на две страницы убористым текстом и каждый из них грозил в любой момент катастрофой.
Мда… Высотные авиадвигатели по‑прежнему остаются острейшей головной болью советской промышленности.
Однако, не всё так мрачно!
У Микулина как‑то сразу и очень быстро получился низковысотный 1600‑сильный АМ‑38, который уже проходит испытания на…
ТБ‑3!
Другой подходящей платформы пока нет.
В отличии от «Реальной истории» ‑ это была инициатива не самого Александра Александровича уже в 1941‑м. А получившего неведомо каким образом «Послезнание» Иосифа Виссарионовича ещё весной 1940‑го года, который дал задание разработать именно низковысотный (!) двигатель для фронтового бомбардировщика Туполева (АНТ‑58, «Самолёт 103», или Ту‑2).
В той же «Реальной истории», тот первоначально должен был оснащаться двумя 1400‑сильными двигателями АМ‑37, дающими ему просто феноменальные характеристики: потолок – 10 600 метров, дальность – 2500 километров, скорость – 635 километров в час на высоте 8 000 метров…
А зачем фронтовому бомбардировщику такая высотность?
Ему более важна бомбовая нагрузка: нормальная – не менее полутора тонн и желательно до трёх тонн в перегруз. Ещё более важна способность сбрасывать эту «нагрузку» с пикирования и особенно важна живучесть самолёта.
А скорости и высотности достаточно тех, что были у «реального» штурмовика Ил‑2, который во второй половине войны действовал именно как фронтовой бомбардировщик: с пологого пикирования ‑ начинающегося с высоты где‑то примерно четыре‑пять тысяч метров.
Вот Сталин и потребовал у «Объединённое Авиационное Конструкторское Бюро № 1» (ОАКБ‑1) – в которое вошли КБ Туполева, Ильюшина, Мясищева, Петлякова – многоцелевой ударный самолёт с бронированной снизу кабиной экипажа и мотогандолами, мощным оборонительным вооружением и весомой бомбовой нагрузкой. Ну и с дальностью не менее двух тысяч километров, чтоб допустим с Моонзундского архипелага можно было свободно действовать вплоть до Варшавы, Львова, Праги и даже до района нефтепромыслов в районе Плоешти.
Так что у Туполева готовятся к лётным испытаниям сразу две машины – высотный истребитель‑перехватчик со старыми‑добрыми высотными двигателями АМ‑34ФРНВ и фронтовой ударный самолёт с новейшими низковысотными АМ‑38. И судя по всему более простейший хотя бы из‑за отсутствия гермокабины «фронтовик», опередит в сроках своего «заоблачного собрата».
Поглаживая подбородок, Сталин задумчиво:
«Кстати, очень хорошее название – «Фронтовик». А не дать ли боевой технике, наравне с индексом имена собственные?».
И он погрузился в долгие думы о том, что и как назвать:
«Высотный стребитель‑перехватчик Туполева ВИП‑58 – «Охотник». Стратегический высотный разведчик СВР‑7 конструкции Чижевского – «Призрак», это без вариантов…».
***
В конце августа в Наркомате авиации СССР разразился грандиознейший скандал – какого уже давно не бывало. У серийного крупнокалиберного пулемёта конструкции Березина М.Е. выявились крупные дефекты. Дело дошло до того, что начали высказываться предложения о прекращении выпуска пулемета и создании взамен другого, более надёжного. Тут же как чёртики из табакерки выскочили всевозможные словами потомков – «креативы», предложившие свои «гениальные» конструкции. На одном из совещаний «в самых верхах» конструктор Таубин Я.Г., торжественно пообещал лично товарищу Сталину в очень короткий срок (за шесть месяцев) разработать новый 12,7‑мм пулемёт, взамен как он выразился «Березины».
Из «Послезнания» зная во что обошлось тому и Бабурину это «торжественное обещание» в «Реальной истории», Вождь дал образно говоря «по рукам»:
‑ Какой «пулемёт»?! Вам что, товарищ Таубин? Заняться больше нечем? Мы Вам и вашему ОКБ‑16 дали завод и какой завод… А Вы до сих возитесь с переделкой вашей ТБА‑6 под ленточное питание, не говоря уже про 45‑мм зенитный автомат ТБЗ‑45. Стыдно, товарищ Главный конструктор!
Надо отдать тому должное, уже через неделю установленная на купленном в Германии двухмоторном тяжёлом истребителе «Месершмидт‑110» 23‑мм авиапушка Таубина‑Бабурина ‑ начала проходить заводские испытания. С 45‑мм зенитным автоматом, конечно, всё обстояло куда как более печально…
Что ещё?
На Чёрном море Комиссией капитана 2‑го ранга Никитина Б. В. испытывался головной торпедный катер Д‑3 конструкции завода «№ 5», который в том же месяц вступил в состав Черноморского флота. Скорость катера на тихой воде достигала 48 узлов с хорошей мореходностью при недостаточной дальности ‑ 550 миль на скорости 8 узлов. Отмечалась также относительная слабость вспомогательного вооружения – два 12,7‑мм пулемёта.
Корабль рекомендовался в большую серию (сто пятьдесят единиц) на черноморских и балтийских судостроительных предприятиях при замене трёх бензиновых ГАМ‑34 двигателей на такое же число 1000‑сильных дизелей М‑40К конструкции Ленинградского Кировского завода и установки вместо ДШК двух автоматов калибра 23 миллиметра…
Или же трёхствольной 25‑мм зенитной установкой ‑ первые двести штук которых, японцы обещают поставить до конца текущего года.
В общем, выбор есть.